Une interview d’Alexandre Boissy, Secrétaire général du Groupe Air France-KLM.
Alexandre Boissy est diplômé de l’École des Ponts ParisTech (École nationale des ponts et chaussées).
Il a rejoint Air France en 1999 où il a successivement occupé les postes de consultant, de manager, et de responsable à la Recherche opérationnelle. En 2016, il est nommé Directeur de cabinet du Président-directeur général d’Air France-KLM et Secrétaire du Comité exécutif du Groupe.
De 2018 à 2022, il devient Secrétaire général adjoint et Directeur de cabinet de la Présidence Air France-KLM, ainsi que Directeur de la Communication, des études clients et de la stratégie de marques du Groupe. Le 18 mai 2022, il est nommé représentant permanent d’Air France-KLM au Conseil d’administration d’Air France.
Depuis le 21 décembre 2022, il est Secrétaire général du Groupe Air France-KLM.
Le transport aérien a connu le plus gros choc de son histoire lors de la pandémie du Covid. Cela aurait pu lui être fatal mais notre secteur a démontré sa résilience, son importance stratégique et sa contribution majeure aux économies. Cette année, le trafic de passagers aériens retrouvera le niveau d’avant covid. La nécessité de voyager pour motifs affaires, l’aspiration des jeunes à découvrir le monde, le besoin de rendre visite à des proches dans le monde entier, sont donc toujours très forts. Au sein du groupe Air France-KLM, nous abordons ces perspectives avec dans le même temps une stratégie de décarbonation ambitieuse. Pour cela, nous demandons aux décideurs publics nationaux et européens un cadre cohérent qui permette de réduire nos émissions de gaz à effet de serre tout en restant compétitifs face à une concurrence qui est globale.
Dans la continuité de l’accord de Paris, l’Union européenne s’est fixée pour objectif d’atteindre la neutralité carbone en 2050. Pour y parvenir, des dispositions législatives structurantes ont été prises. Nous saluons notamment le mandat d’incorporation de carburants d’aviation durables (SAF) - né de la réglementation ReFuel UE Aviation - ou encore le renforcement du Système d’Echange de Quotas d’Emissions (SEQE) pour les opérateurs de transport aérien. Les énergéticiens doivent désormais répondre à notre demande croissante, nous les compagnies aériennes, de ces carburants de substitution. Et de leur côté, les compagnies européennes s’acquittent de droits à émettre du carbone ; elles sont plus que jamais incitées à accroitre leurs performances environnementales. Cependant, nous n’avons pas attendu l’instauration d’un cadre réglementaire pour investir avec détermination dans une trajectoire « net zéro » d’ici 2050.
Chez Air France-KLM, nous avons décidé d’investir jusqu’à 2 milliards d’euros par an d’ici à 2030 pour renouveler notre flotte avec des appareils permettant de réduire la consommation de carburant de 25% et les émissions sonores de 50%. Nous sommes aujourd’hui le premier utilisateur de SAF au monde, en ayant acheté 16% de la production mondiale en 2023. A titre de comparaison, nous ne représentons que 3% de la consommation globale de Jet fuel.
Notre transition environnementale a un coût très important que nous ne pourrons supporter qu’avec la mobilisation des pouvoirs publics. Nous avons besoin de filières de production de SAF compétitives et que les règles du jeu concurrentiel soient préservées. A ce jour, les normes européennes peuvent engendrer des distorsions de concurrence, aux portes de l’Europe notamment. Cela peut se traduire par des reports de demande vers d’autres compagnies aériennes internationales, ce qui ne réduit en rien les émissions de carbone. Des mécanismes d’ajustement communautaires doivent être mis en œuvre et rapidement.
Selon les études, la part du transport aérien dans les émissions mondiales de gaz à effet de serre oscille aux alentours de 5% (effets non CO2 inclus). Cette contribution est significative et doit absolument être résorbée par tous les moyens nécessaires. Toutefois, nous devons aussi faire face à une perception parfois erronée du grand public. Une idée perçue selon laquelle le transport aérien serait réservé à une petite partie de la population, par exemple. Or, l’aérien s’est considérablement démocratisé ces dernières décennies. Les études sociologiques démontrent que les passagers aériens ont globalement le même profil socioprofessionnel que les passagers du train à grande vitesse.
Par ailleurs, notre secteur innove continuellement. Entre 1990 et 2018, le secteur a divisé par deux les émissions de gaz à effet de serre par passager kilomètre transporté. Entre 2005 et 2019, les émissions de CO2 d'Air France ont baissé de 6% en valeur absolue, alors que le trafic augmentait de 32%.
Retrouvez prochainement la 2ème partie de l'interview !
Informations additionnelles:
