Moreover, I am here with some great friends. Minister Etcheberry, I thank you hosting us and for your guidance of our industry. Along with our members and colleagues in the region, who are here today, I am very please to welcome Dr. Assad Kotaite and Marion Blakey. They are well known to you all and are great supporters of IATA and the industry.
Latin America represents 5% of global traffic. Like the entire industry, it has faced tremendous difficulties over the last four years. Airlines such as ACES, LAPA, Transbrasil, Ecuatoriana and others have disappeared. But, like the entire industry, Latin America is resilient.
The region has shown innovation and openness to change. Airlines are implementing tough cost controls to prepare for a future marked by tremendous growth potential. IATA anticipates 28% cumulative growth for the region between 2002 and 2007.
Setting Targets
Great potential does not guarantee great success. We need meaningful and achievable targets to guide us along the way. Our theme today is "New Structures in the Industry."
New structures will not appear without our combined efforts. Airlines along with governments and our industry partners need to cooperate with a unified vision. If we are to overcome the problems we still face, we must work together as an industry.
I would like to begin by challenging you, leaders of air transport in Latin America, with some thoughts on:
Safety
Security
Cooperation with our partners and
Regulatory reform
Let me first set the scene. The industry lost so much ground after September 11 that we are only now back to where we were in 2000. Since 2000 the global airline industry lost over USD 30 billion.
Global passenger traffic declined 2.4% in 2003 over 2002....and 2002 was not a great year. Fortunately, cargo increased 4.9%.
Without any surprises, 2004 will see 7% passenger growth and 4% cargo growth in international markets.
For routes within Latin America we see 5.3% growth in passenger traffic and 2.2% growth in cargo. Over the next five years we expect Latin American passenger traffic to grow 5% per year…only Asia Pacific is higher.
2004 may even see cost cutting and growth translate into profit—we predict industry profits in the range of USD 3 billion. Too small compared to our revenues, but at least the color of the number is finally black!
Let's turn to the issues that must be resolved to confirm the transition from red to black.
Safety
This is our industry's and IATA's number one priority.
In the 1990's we set a target to cut the accident rate in half—and we achieved that in many parts of the world. In December our Board set a new target—a further 25% reduction by 2006.
Improvements in the safety record of Latin America, however are not keeping pace with the rest of the world. While the global average of hull loss rate in 2003 improved by 39% against the ten year averages, Latin America showed no improvement. The hull loss rate in Latin America is about 2.5 per million sectors—nearly 4 times the global average. Fifteen of twenty-six states in this region are Category 2 under the FAA IASA Program.
This is not acceptable performance on our number one priority. How do we turn this around?
Cooperation, determination and concrete targets are needed.
Today we have one success story to report. Later this afternoon many of us will participate in a test flight of a new satellite based navigation system made possible through cooperation between the Chilean Civil Aviation authority, the FAA, IATA and American Airlines. This system will improve safety and efficiency.
We are already working in Ecuador and the Dominican Republic on a similar implementation. We must work together to set a challenging target for the rest of Latin America.
Last June our safety program took a major step forward. We launched the IATA Operational Safety Audit (IOSA), the first standard international safety audit.
Our commitment to ensure that IOSA delivers benefits for the entire industry is strong. IATA invested USD 2 million to launch IOSA. In 2004 we are absorbing all IATA costs to make IOSA as accessible as possible. And, we are offering IOSA on the same terms to member and non-member airlines.
IOSA will not only improve standard safety practice across the industry, it will rationalize the way we use our safety resources. With the support of our partners, our target is to make IOSA the industry standard.
Two of our biggest partners in developing IOSA - ICAO and the FAA – are here today. I thank both Dr. Kotaite and Marion Blakey for their vision and efforts in making this important project a real tool to improve safety.
Security
Let me turn to a second area – security.
Since September 11, it has taken on a completely new dimension. The recent tragic events in Madrid have reminded us of this sad reality. Travel and transport thrives on peace…but we must be prepared to work with governments to deal with those with a different agenda.
International cooperation and the effective use of technology has never been more important.
Cooperation between governments and with the airlines is essential. Airlines continue to do their part. When Governments consult us, we can help make the security more effective.
Right now we are faced with many inefficient situations. For example, Government requirements for advance passenger information are not coordinated. Airlines must design multiple systems to deliver the same information to different parts of the same government. This inefficiency is not acceptable to passengers, and it is not acceptable to the airlines.
Recently I met with the US Homeland Security Department the TSA, Interpol and ICAO and received commitments for better coordination. Our target is to turn these commitments into greater efficiency.
Another example of where cooperation can take us is the IATA vision of simplified and more secure travel.
Long before September 11 we gathered airports, governments and airlines together to promote Simplified Passenger Travel (SPT). The core of this vision is biometric passports to eliminate false travel documents. IATA worked with ICAO to develop the biometric standards that the US is now requiring.
We need to set some challenging targets for the global implementation of biometrics in travel documents and their use at airports around the world.
I must also address the issue of cost. The cost to airlines of compliance with post-September 11 security measures is well over USD 5 billion. Airlines are bearing the cost of ordinary aviation security.
But the situation now is extraordinary.
In many cases we are being asked to pay for what is national security. This is not fair and must change. Security of an effective air transport system is no different from securing any other essential piece of the national infrastructure. Our target is to get Governments to accept the extra-ordinary cost of security like they do for any other national security issue.
Cooperation with our Partners
The third area I would like to touch on is our relation with our partners in the industry. I don't have to remind you that airlines have aggressively cut costs and painfully re-engineered their businesses. Our partners must join these efforts if we are to be healthy industry.
Our partners operate as monopolies….often unaware or unresponsive to the commercial pressures that face the industry. And the bill we get from airports and air navigation service providers is enormous: USD 40 billion.
The industry is doing more with less…..and this bill cannot be an exception.
The Latin America situation is among the worst in the world. A poorly planned airport privatization process is crippling our cost reduction efforts here.
Traffic projections were inflated and Governments saw the airports as cash cows, setting royalties too high. Regulation of airport user charges is inadequate at best.
Charges are not related to costs… and airlines are left to pay the price.
THIS IS NO LONGER ACCEPTABLE. Airlines will not continue to pay the price for a failed privatization process. Airport concessions must be re-evaluated in light of what has been achieved in other parts of the world.
Globally, airports and ANS providers reduced charges by over USD 300 million in 2003. We are working with Eurocontrol with an agreed target of reducing charges by 3% in 2004. There is no reason why cost reduction is not achievable in Latin America.
To set the agenda, IATA and AITAL established the LatAm Task Force on Infrastructure costs. Our target is to increase transparency, efficiency and cost consciousness.
Success is not an option…it is a necessity.
Regulatory Reform
The final part of the picture is our relationship with governments.
Airlines compete fiercely, but outdated regulations prevent us from acting as normal businesses. For example ownership and control rules do not allow us the access global capital markets that other businesses take for granted. Where liberalization has moved forward, the benefits are clear.
Look at the significant expansion of TACA and LAN as a result of initial steps towards liberalization in this region. Even here, growth has been restricted by the need to find local investors for subsidiary organizations.
The global direction has been made clear. The 5th ICAO Air Transport Conference in Montreal last year supported IATA's call for liberalization of ownership rules.
While individual governments must still decide on the timing, this was a very significant decision. The next step is for governments to set regional targets for liberalization. In this respect, the US and EU negotiations are of great interest and we have already seen movement in other parts of the world too.
Challenging targets to move liberalization along in this region are clearly needed.
I am happy to see industry and government cooperation to tackle these issues.
Over the past three years, the Final Declaration of Iberoamerican Heads of State Summits addressed Air Transport.
A Competitiveness Committee under the framework of the Latin American Civil Aviation Commission was created with representatives from airlines, airports and governments.
The committee's mandate is to provide real solutions to industry issues. IATA is fully committed to working closely with all partners in the region to achieve this goal.
Working together, I am confident that we can set targets for our industry's future success. My target for the next few days is a results-oriented discussion on the "Wings of Change."
Spanish Version
(Sr) Ministro Etcheberry, le agradezco por recibirnos y por su conducción de nuestra industria en Chile.Conjuntamente con nuestros miembros y colegas en la Región, quienes se encuentran aquí hoy en día, estoy muy complacido de darle la bienvenida al Dr. Assad Kotaite y a Marion Blakely. Ellos son para ustedes bien conocidos y también son grandes partidarios de IATA y de la industria.
Latinoamérica representa 5% del tráfico mundial. Al igual que toda la industria, la Región ha enfrentado grandes dificultades durante los últimos cuatro años.
Aerolíneas tales como ACES, LAPA, Transbrasil, Ecuatoriana y otras han desaparecido. Pero, al igual que la industria en su conjunto, Latinoamérica también es adaptable.
La Región ha demostrado innovación y apertura al cambio. Las aerolíneas se encuentran implementando severos controles de costos, preparándose para un futuro signado por un enorme potencial de crecimiento. IATA anticipa un crecimiento acumulado de 28% para la Región entre el 2002 y el 2007.
Estableciendo objetivos
Pero un gran potencial no garantiza el éxito. Necesitamos objetivos significativos y realistas que nos guíen a lo largo del camino.Nuestro tema el día de hoy es: "Nuevas Estructuras en la Industria."
Las "Nuevas Estructuras" no aparecerán sin nuestros esfuerzos combinados.Las aerolíneas, conjuntamente con los gobiernos y nuestros socios en la industria, necesitan cooperar por una visión unificada. Si vamos a superar los problemas que aún enfrentamos, debemos trabajar juntos como una sola industria.
Quisiera empezar por estimular el interés de Ustedes, los líderes del transporte aéreo en Latinoamérica, con algunas reflexiones sobre:
la seguridad operacional
la seguridad contra la interferencia ilícita
la cooperación con nuestros socios y
la reforma regulatoria
Descripción del panorama
Permítanme primero describir el panorama.La industria perdió tanto terreno después del 11 de setiembre que actualmente nos encontramos donde estábamos el año 2000. Desde el año 2,000, la industria mundial del transporte aéreo perdió 30 billones de dólares.
El tráfico mundial de pasajeros se redujo 2,4% en el 2003 con relación al del 2002....y el 2002 no fue un gran año. Afortunadamente, la carga se incrementó en 4.9%. De no mediar sorpresas, el 2004 verá un crecimiento de 7% en el tráfico de pasajeros y de 4% en el de carga en los mercados internacionales.
Para las rutas dentro de Latinoamérica, anticipamos un crecimiento de 5,3% en el tráfico de pasajeros y de 2,2% en el de carga. Durante los próximos cinco años, esperamos que el tráfico de pasajeros en Latinoamérica, se incremente 5% cada año....sólo el de la región Asia-Pacífico sería mayor.
Durante el 2004 podremos incluso contemplar como las reducciones de costos y el crecimiento se traducen en utilidades - anticipamos utilidades para la industria en el órden de los 3 billones de dólares. Es muy poco comparado con nuestros ingresos, pero al menos el color del número será por fin azul! Veamos ahora los temas que deberán ser resueltos para hacer realidad esta transición del rojo al azul.
La seguridad operacional
Primero está la seguridad. La misma constituye la prioridad número uno de IATA y de nuestra industria. En los años 90, establecimos una meta para reducir la tasa de accidentes a la mitad- y lo hemos logrado en muchas partes del mundo.
En diciembre, nuestra Junta de Directores estableció un nuevo objetivo: el lograr una reducción adicional de 25% para el 2006. Sin embargo, las mejoras en el record de seguridad de Latinoamérica no están manteniendo el paso con el resto del mundo.
En tanto que en el 2003 el promedio mundial de la tasa de pérdidas de aeronaves mejoró 39% con relación a los promedios en diez años, Latinoamérica no mostró progreso alguno. La tasa de pérdida de aeronaves en Latinoamérica es de aproximadamente 2.5 por millón de sectores; casi cuatro veces el promedio mundial.
De acuerdo con el programa IASA de la FAA, quince de los veintiséis Estados en esta Región se encuentran en Categoría 2. Este no es un desempeño aceptable en lo que constituye nuestra prioridad número uno.
¿Cómo revertirmos esto?
GNSS/RNAV
Se necesita cooperación, determinación y objetivos concretos. Hoy en día, tenemos sólo una historia de éxito que contar.
Esta tarde, muchos de nosotros participarán en el vuelo de prueba de un nuevo sistema de navegación por satélite, el cuál ha sido hecho posible mediante la cooperación entre la autoridad de aviación civil de Chile, la FAA, IATA y American Airlines. Este sistema mejorará la seguridad operacional y la eficiencia.
Nosotros ya estamos trabajando en Ecuador y en la República Dominicana para implementar un sistema similar.Debemos trabajar conjuntamente para establecer ambiciosos objetivos para el resto de Latinoamérica.
IOSA
En junio pasado, nuestro programa de seguridad operacional dió un gran paso hacia adelante:Lanzamos el programa IATA de Auditoría sobre Seguridad Operacional (conocido por sus siglas en inglés como IOSA) y que constituye la primera auditoría internacional normalizada en materia de seguridad operacional.Tenemos un sólido compromiso para lograr que el programa IOSA brinde beneficios para toda la industria.IATA ha invertido 2 millones de dólares para lanzar el programa IOSA.
Durante el 2004, IATA asumirá todos los costos para lograr Y estamos ofreciendo el programa IOSA tanto a las aerolíneas miembros de IATA como aquellas que no los son, en los mismos términos.
El programa IOSA no sólo mejorará el nivel de seguridad operacional en la industria, sino que también racionalizará la forma como empleamos nuestros recursos para la seguridad operacional.
Con el apoyo de nuestros socios, el objetivo es lograr que el programa IOSA sea el patrón en la industria. Dos de nuestros socios más importantes en el desarrollo del programa IOSA: la OACI y la FAA, se encuentran aquí hoy en día.
Agradezco tanto al Dr. Kotaite como a Marion Blakey por su visión y sus esfuerzos en lograr que este importante proyecto sea una verdadera herramienta para mejorar la seguridad operacional.
La seguridad contra actos de interferencia ilícita.Permítanme tratar ahora un segundo tema: el de la seguridad contra los actos de interferencia ilícita. Desde el 11 de septiembre, este tema ha cobrado una nueva dimensión. Los recientes trágicos eventos en Madrid nos han recordado esta triste realidad. Los viajes y el transporte prosperan en tiempos de paz.....pero debemos estar preparados para trabajar con los gobiernos a efecto de lidiar con aquellos que tienen una agenda distinta. La cooperación internacional y el empleo efectivo de la tecnología nunca han sido más importantes.
Cooperación
La cooperación entre gobiernos y aerolíneas es esencial. Las aerolíneas continúan haciendo su parte.Cuando los gobiernos nos consulten, podemos ayudarles a lograr que la seguridad sea más efectiva. Actualmente, enfrentamos muchas situaciones que son ineficientes.Asi por ejemplo, las solicitudes que los gobiernos formulan por información anticipada sobre pasajeros no están coordinadas.Las aerolíneas deben diseñar múltiples sistemas para entregar la misma información a distintas partes de un mismo gobierno.Esta ineficiencia no es aceptable para los pasajeros y tampoco para las aerolíneas.Hace poco, me reuní con el Departamento de Seguridad Interna, el TSA, de los EEUU, la Interpol y la OACI, recibiendo el compromiso de contar con una mejor coordinación.
Nuestra meta es convertir estos compromisos en mayor eficiencia.
Tecnología
Otro ejemplo de lo que la cooperación puede lograr, lo constituye la visión IATA de un viaje más seguro y simplificado. Mucho antes del 11 de setiembre, agrupamos a los aeropuertos, los gobiernos y las aerolíneas para promover el concepto de Viaje Simplificado del Pasajero (conocido por su sigla en inglés como SPT) Lo fundamental de este concepto, lo constituyen los pasaportes biométricos para eliminar los documentos de viaje falsificados. IATA trabajó con OACI para desarrollar los patrones biométricos que los Estados Unidos están ahora requiriendo. Precisamos establecer ciertos objetivos para la implementación mundial de la biometría en los documentos de viaje y su empleo en aeropuertos alrededor del mundo.
Costo
También debo referirme al tema del costo.El costo para que las aerolíneas cumplan con las medidas de seguridad con posterioridad al 11 de septiembre supera con creces los 5 billones de dólares. Las aerolíneas ya están asumiendo el costo ordinario de seguridad en la aviación.
Pero la situación es ahora extraordinaria. En muchos casos, se nos pide pagar por lo que constituye materia de seguridad nacional. Esto no es justo y debe cambiar.
La seguridad que debe tener un sistema de transporte aéreo no es distinta de aquella que se brinda a cualquier otro componente esencial de la infraestructura nacional.
Nuestro objetivo es lograr que los gobiernos acepten el costo extraordinario de seguridad tal como lo hacen para cualquier otro aspecto de la seguridad nacional.La cooperación con nuestros socios El tercer tema que quisiera abordar es el de la relación con nuestros socios en la industria. No tengo que recordarles que las aerolíneas han reducido sus costos de manera agresiva y realizado una dolorosa reingeniería en sus negocios.
Nuestros socios deben aunarse a estos esfuerzos si queremos ser una industria floreciente. Nuestros socios operan como monopolios.....muchas veces sin darse cuenta o sin reaccionar a las presiones comerciales que enfrenta la industria.
Y la cuenta que obtenemos de aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea es muy onerosa: 40 billones de dólares. La industria está haciendo más con menos.....y esta cuenta no puede ser la excepción.
La situación en Latinoamérica se encuentra entre las peores del mundo.
Un proceso de privatización de aeropuertos eficientemente planeado está debilitando nuestros esfuerzos de reducción de costos en la Región. Las proyecciones de tráfico se inflaron y los gobiernos vieron a los aeropuertos como "vacas lecheras" de donde obtener efectivo, estableciendo regalías súmamente elevadas. La regulación de los cargos aeroportuarios que gravan al usuario es cuando menos nadecuada.Los cargos no se vinculan con los costos...y a las aerolíneas se les abandona a su suerte para que paguen el precio.
ESTO YA NO ES ACEPTABLE.
as aerolíneas no continuarán pagando el precio por un pLroceso de privatización fallido.Las concesiones aeroportuarias deben ser reevaluadas a la luz de lo que se ha logrado en otras partes del mundo.
Mundialmente, los aeropuertos y los proveedores de servicios de navegación aérea redujeron sus cargos por sobre los 300 millones de dólares en el 2003. Estamos trabajando con Eurocontrol con el objetivo acordado de reducir los cargos en un 3% el 2004.
No hay razón por la cual la reducción de costos no pueda lograrse en Latinoamérica.Para establecer la agenda, IATA y AITAL establecieron el Latam Task Force sobre costos de infraestructura. Nuestro objetivo es incrementar la transparencia, la eficiencia y la conciencia de los costos existentes. El éxito no es una opción.....constituye una necesidad.
La reforma regulatoria
La parte final de este panorama es nuestra relación con los gobiernos. Las aerolíneas compiten ferozmente, pero las regulaciones desactualizadas nos impiden actuar como negocios normales.
Asi por ejemplo, las normas sobre propiedad y control no nos permiten acceder a mercados de capital globales que otros negocios dan por hecho. En dondequiera que la liberalización ha progresado, los beneficios están claros.
Miren la significativa expansión de TACA y LAN como resultado de pasos iniciales dados hacia la liberalización en esta Región.
Aun así, el crecimiento se ha visto restringido por la necesidad de encontrar inversionistas locales para entidades subsidiarias. La dirección que el mundo ha adoptado ha quedado clara.
La 5° Conferencia de Transporte Aéreo de la OACI en Montreal del año pasado, apoyó el llamado de IATA por la liberalización de las normas sobre propiedad substancial. En tanto los gobiernos aún deben decidir con respecto a cuándo implementarlas, ésta fue una decisión muy significativa.
El siguiente paso es que los gobiernos establezcan objetivos regionales para la liberalización. En ese sentido, las negociaciones entre los Estados Unidos y la Unión Europea son de gran interés y también hemos visto actividad en otras partes del mundo.
Se necesita trazar objetivos ambiciosos para promover la liberalización en esta Región. Estoy muy complacido de ver que la cooperación entre la industria y los gobiernos se ocupe de estos temas.Durante los últimos tres años, las Declaraciones Finales de las Cumbres de Jefes de Estado Iberoamericanos se refirieron al transporte aéreo. Se creó un Comite de Competitividad bajo el alero de la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil con representantes de aerolíneas, aeropuertos y gobiernos. El mandato del Comité es proporcionar soluciones realistas a los temas que afectan la industria.
IATA se encuentra absolutamente comprometida en trabajar estrechamente con todos los socios de la Región para lograr este objetivo. Tengo la confianza de que trabajando juntos, podremos establecer los objetivos para el éxito futuro de nuestra industria.
Mi objetivo para los próximos días es una discusión orientada hacia resultados en "Wings of Change."